Cuándo los barcos eléctricos resultan rentables desde el punto de vista comercial

Un transbordador que recorre la misma ruta corta cada hora ofrece una oportunidad de electrificación muy diferente a la de un yate que se prevé que pase varios días en alta mar.

Las necesidades energéticas del transbordador pueden calcularse con antelación. Este regresa repetidamente a un muelle conocido, puede recargarse según un horario fijo y puede operar en una ciudad en la que la contaminación acústica y atmosférica suponen un coste público inmediato. El yate, por su parte, debe mantener la autonomía, la potencia de reserva y el acceso al combustible o a la recarga durante travesías menos predecibles.

Aunque ambos puedan describirse como barcos eléctricos, no tienen el mismo modelo de negocio.

Esta distinción se está difuminando a medida que el sector marítimo adopta el lenguaje de una transición eléctrica global. Los sistemas de baterías están mejorando, las ciudades están endureciendo las normas sobre emisiones y los fabricantes están introduciendo motores y embarcaciones eléctricos cada vez más eficaces. Sin embargo, la adopción de esta tecnología no se está extendiendo de manera uniforme entre la navegación recreativa y el transporte marítimo.

Las aplicaciones más prometedoras se están dando en embarcaciones portuarias, transbordadores urbanos, barcazas de canal, embarcaciones de trabajo y embarcaciones de recreo utilizadas para trayectos relativamente cortos. La electrificación de los grandes buques oceánicos sigue siendo mucho más difícil, ya que las baterías aún no pueden igualar la densidad energética de los combustibles líquidos para travesías largas y cargas útiles pesadas.

Por lo tanto, para los compradores, operadores e inversores, la pregunta relevante no es si las embarcaciones eléctricas representan el futuro, sino qué perfiles operativos ya pueden utilizarlas sin tener que aceptar concesiones inaceptables en cuanto a autonomía, tiempo de recarga, carga útil o coste.

Las rutas predecibles alteran la rentabilidad

La propulsión eléctrica a batería funciona mejor cuando los operadores saben qué distancia va a recorrer una embarcación, cuánta energía necesitará y dónde se recargará.

Un transbordador portuario puede cruzar el mismo tramo de agua docenas de veces al día. Una empresa de excursiones por el canal sigue rutas fijas y regresa a un número reducido de amarres. Una embarcación de trabajo que presta servicio en un solo puerto rara vez necesita la autonomía ilimitada de una embarcación de alta mar.

Estos patrones permiten a los operadores dimensionar la batería en función de la demanda real, en lugar de instalar capacidad suficiente para todos los trayectos imaginables. La recarga puede integrarse en los descansos, durante el embarque de pasajeros o durante el atraque nocturno.

El uso que hace Estocolmo del hidroala eléctrico Candela P-12 constituye un ejemplo ilustrativo. La embarcación entró en servicio como transporte público en 2024 y su uso se amplió tras una fase piloto. Sus hidroalas elevan el casco por encima del agua, lo que reduce la resistencia al avance y, por lo tanto, la cantidad de energía necesaria para mantener la velocidad. Según el Observatorio de Movilidad Urbana de la UE, este diseño consume aproximadamente un 80 % menos de energía por pasajero-kilómetro que un transbordador diésel convencional y puede recargarse utilizando equipos de recarga rápida ya existentes durante las paradas programadas.

Esta tecnología no resulta automáticamente adecuada para todas las rutas de transbordador. El número de pasajeros, las condiciones meteorológicas, el estado del mar, los requisitos de reserva y el acceso a la recarga siguen siendo factores importantes. No obstante, el ejemplo ilustra por qué el diseño de la embarcación y la planificación operativa pueden ser tan importantes como la capacidad de la batería.

Sustituir un motor diésel por una batería sin modificar un casco ineficiente, un peso excesivo y un horario inadecuado puede dar lugar a un resultado decepcionante. La electrificación funciona mejor cuando se rediseña todo el servicio en torno a un menor consumo energético.

Las ciudades tienen motivos para avanzar más rápido que el mercado en general

Las embarcaciones eléctricas ofrecen ventajas que resultan especialmente valiosas en las vías navegables urbanas: ausencia de emisiones de gases de escape en el lugar de uso, menor ruido del motor y menos vibraciones.

Estos efectos los sufren los pasajeros, las tripulaciones y los residentes mucho antes de que aparezcan en las cuentas nacionales de carbono. Una embarcación turística diésel que navega bajo las ventanas de los pisos genera un problema local de ruido y de calidad del aire. Su sustitución por una embarcación eléctrica puede mejorar la experiencia en la vía navegable, incluso cuando el beneficio en términos de emisiones de carbono dependa en parte de cómo se haya generado la electricidad.

Esto ayuda a explicar por qué las ciudades se están convirtiendo en importantes pioneras y reguladoras.

Ámsterdam exige que las embarcaciones de pasajeros y de transporte sujetas a sus licencias de explotación naveguen sin emisiones a partir del 1 de enero de 2025. La ciudad también ha establecido una zona libre de emisiones para la navegación de recreo en su centro, con normas y disposiciones transitorias que varían en función de la embarcación y del permiso.

Esta política cuenta con el respaldo de la infraestructura de recarga. Ámsterdam tiene previsto instalar más de 300 puntos de recarga adicionales para embarcaciones de recreo en 29 ubicaciones, con el objetivo declarado de situar un cargador a una distancia de navegación de aproximadamente diez minutos en las rutas correspondientes.

Esa combinación es importante. Una prohibición sin disposiciones prácticas en materia de recarga corre el riesgo de penalizar a los propietarios que no disponen de una alternativa viable. La infraestructura de recarga, sin una demanda regulatoria o comercial, puede quedar infrautilizada.

Las ciudades que estén barajando medidas similares deben coordinar la normativa sobre embarcaciones, la capacidad de los puertos deportivos, las conexiones a la red eléctrica, las tarifas y la aplicación de la normativa. También deben tener en cuenta las embarcaciones más antiguas, cuyos cascos pueden seguir siendo aptos para la navegación aunque sus motores ya no cumplan la normativa.

La adaptación de estas embarcaciones a la propulsión eléctrica puede permitir conservar los activos existentes y reducir los residuos, pero la conversión no siempre es sencilla. Es necesario evaluar el peso de las baterías, el espacio disponible, la estabilidad, la seguridad eléctrica y el estado del casco. Una conversión de bajo coste que comprometa la autonomía o la fiabilidad podría no generar un mercado sostenible.

Las embarcaciones de trabajo pueden presentar argumentos más sólidos que las embarcaciones privadas de recreo

Gran parte de la atención pública en torno a la navegación eléctrica se centra en las elegantes embarcaciones de recreo. Sin embargo, las embarcaciones de trabajo comerciales pueden ofrecer un argumento económico más convincente.

Una embarcación de trabajo que opera a diario acumula más gastos de combustible y mantenimiento que una embarcación privada que se utiliza de forma ocasional. Por lo tanto, su propietario puede amortizar un precio de compra más elevado con mayor rapidez si la electricidad es más barata que el gasóleo y el sistema de propulsión eléctrico requiere menos mantenimiento periódico.

Los motores eléctricos contienen menos piezas móviles que los motores de combustión. No requieren los mismos cambios de aceite, ni los mismos sistemas de escape, ni el mismo mantenimiento del sistema de combustible. Para los operadores que gestionan varias embarcaciones durante largas jornadas, estas diferencias pueden resultar significativas.

El Puerto de Amberes-Brujas presentó en 2025 lo que describió como el primer remolcador totalmente eléctrico de Europa. La embarcación fue diseñada para funcionar hasta 12 horas con una sola carga y cuenta con una estación de recarga específica de 1,5 megavatios. El proyecto también requirió la formación de la tripulación y un sistema de recarga capaz de adaptarse al exigente horario de funcionamiento del remolcador.

El ejemplo pone de manifiesto tanto las oportunidades como las limitaciones. La propulsión eléctrica ya permite realizar tareas que antes se consideraban demasiado exigentes para las baterías, pero la embarcación y su infraestructura de recarga deben desarrollarse como un único sistema. Un remolcador eléctrico potente que no disponga de acceso a una recarga de alta capacidad no sería útil desde el punto de vista operativo.

Los aspectos económicos variarán en función del puerto. Los operadores deben comparar el precio de compra, la vida útil prevista de las baterías, las tarifas eléctricas, el mantenimiento, la utilización, la financiación y cualquier cargo por emisiones que se evite. También deben tener en cuenta el coste de un sistema de respaldo diésel o de la redundancia operativa, en caso de que el buque eléctrico no pueda cubrir todas las operaciones.

Un menor coste operativo por hora no compensa necesariamente el hecho de que un buque no esté disponible cuando se necesita con urgencia.

La autonomía sigue siendo una limitación física

La principal limitación no es la falta de ambición por parte de los fabricantes, sino la densidad energética.

El gasóleo marino almacena mucha más energía aprovechable por unidad de peso que las baterías actuales. Esta diferencia es importante porque una embarcación debe transportar su suministro de energía mientras se desplaza por el agua, donde la resistencia puede ser considerable.

La incorporación de baterías aumenta el peso y puede reducir la capacidad para pasajeros, carga o equipamiento. A su vez, un mayor peso puede incrementar el consumo de energía, lo que requiere una capacidad de batería aún mayor. Los diseñadores pueden compensar en parte este efecto mediante cascos eficientes, materiales ligeros, hidroalas y una mejor propulsión, pero no pueden eliminar la disyuntiva subyacente.

Esto dificulta la propulsión totalmente eléctrica mediante baterías en el caso de los grandes buques que cruzan los océanos o de las embarcaciones más pequeñas que deben recorrer largas distancias a gran velocidad. DNV señala que la implantación de las baterías ha avanzado más lentamente en sectores con un elevado consumo energético, como el de los cruceros, que en el de los transbordadores, los buques offshore y las operaciones de transporte marítimo de corta distancia.

En estos casos, los sistemas híbridos pueden resultar más prácticos. Una batería puede abastecer las cargas del hotel, las maniobras, las operaciones portuarias, la potencia máxima o los periodos en los que, de otro modo, los motores funcionarían de forma ineficiente. La embarcación conserva un motor de combustión para garantizar la autonomía, al tiempo que reduce el consumo de combustible, el ruido y las emisiones locales durante determinadas partes del trayecto.

La hibridación no debe presentarse como una propulsión con cero emisiones. Su valor depende de la frecuencia con la que la embarcación pueda funcionar con energía eléctrica y de si la batería permite que el motor funcione de forma más eficiente. Un sistema híbrido sobredimensionado que rara vez se recarga o se utiliza puede suponer un aumento de los costes y del peso sin producir el ahorro esperado.

Los operadores necesitan modelos a nivel de ruta, en lugar de una simple declaración general sobre sostenibilidad.

La recarga es un activo operativo, no un accesorio

Los debates sobre los barcos eléctricos suelen centrarse en la embarcación, mientras que el cargador se considera un elemento de apoyo. En el caso de las flotas comerciales, la recarga puede ser determinante para el buen funcionamiento del servicio.

El operador debe saber cuánta energía hay que suministrar, cuánto tiempo permanece el buque atracado y si la red eléctrica local puede proporcionar la potencia necesaria. Una embarcación que se recarga durante la noche puede necesitar una infraestructura relativamente modesta. Un transbordador que recibe energía durante una escala de diez minutos requiere una conexión mucho más potente.

Las plazas de atraque también plantean retos técnicos que la recarga de vehículos de carretera no presenta. Los equipos deben ser resistentes al agua, la sal, el movimiento y las condiciones meteorológicas variables. Los conectores deben ser seguros para la tripulación y los pasajeros. Es posible que se necesiten sistemas automatizados cuando los intervalos de recarga sean cortos.

El proyecto HYPOBATT, financiado por la UE, presentó en febrero de 2026 en Alemania un sistema de recarga modular de varios megavatios para embarcaciones totalmente eléctricas. Estos sistemas podrían hacer viable un servicio de transbordadores con mayor frecuencia, pero requieren una inversión considerable y una buena coordinación con los puertos y los proveedores de electricidad.

La conexión a la red eléctrica puede convertirse en la fase más larga del proyecto. Es posible que un operador pueda encargar un buque antes de que el puerto consiga los permisos, refuerce la red local e instale los equipos de recarga.

Por lo tanto, cualquier decisión de adquisición debería partir de una evaluación de la potencia. ¿Dónde se llevará a cabo la recarga? ¿Quién es el propietario del amarre? ¿Hay suficiente capacidad eléctrica disponible? ¿Qué ocurre si otra embarcación necesita el cargador? ¿Cómo funcionará el servicio en caso de corte de corriente o avería del equipo?

Sin respuestas fiables, la empresa operadora está comprando un buque antes de confirmar que se le puede repostar.

La duración de la batería debe incluirse en el coste

Las embarcaciones eléctricas suelen promocionarse por sus menores costes de combustible y mantenimiento. Esos ahorros pueden ser reales, pero el cálculo debería tener en cuenta el deterioro de la batería y su eventual sustitución.

Las baterías marinas funcionan en condiciones exigentes. Las altas intensidades de carga, la temperatura, la profundidad de descarga y los ciclos frecuentes pueden afectar a su capacidad útil. Es posible que una embarcación siga siendo segura para su funcionamiento, aunque ya no alcance la autonomía que tenía cuando era nueva.

Los operadores deben preguntar qué capacidad garantiza el proveedor tras un número determinado de años o ciclos, qué condiciones de funcionamiento se asumen en la garantía y cómo se supervisará el rendimiento. Asimismo, deben establecer quién asume el coste cuando el deterioro real supere las expectativas.

Una batería más grande que se utilice de forma menos intensiva puede durar más tiempo, pero encarece el precio de compra y aumenta el peso. Una batería más pequeña puede ser más barata y ligera, pero requiere recargas frecuentes a alta potencia. La elección adecuada depende del calendario de uso y de la vida útil prevista.

El valor residual también es importante. Las baterías retiradas del servicio de propulsión pueden conservar capacidad suficiente para aplicaciones estacionarias menos exigentes, pero los mercados de segunda vida y los sistemas de reciclaje aún se encuentran en fase de desarrollo. Los compradores no deben basarse en hipótesis optimistas de reventa, a menos que ya exista una vía contractual para ello.

El indicador más útil es el coste total a lo largo del periodo de propiedad previsto, incluyendo el vehículo, la infraestructura de recarga, la electricidad, el mantenimiento, el seguro, la sustitución de la batería y el coste de financiación de la mayor inversión inicial.

La seguridad exige una cultura de mantenimiento diferente

La propulsión eléctrica elimina algunos riesgos mecánicos habituales, pero introduce sistemas de alta tensión, software de gestión de baterías y la posibilidad de que se produzca un sobrecalentamiento incontrolado.

Una célula de iones de litio dañada o defectuosa puede calentarse rápidamente y, potencialmente, propagar la reacción a las células vecinas. Por lo tanto, las instalaciones marítimas requieren procedimientos de detección, ventilación, refrigeración, aislamiento y respuesta ante incendios diseñados específicamente para la composición química de las baterías y la disposición de la embarcación.

Las tripulaciones acostumbradas a los motores diésel necesitan formación sobre los riesgos eléctricos y la respuesta ante emergencias. Los servicios de bomberos y las autoridades portuarias también pueden necesitar información sobre el sistema de baterías antes de que se produzca un incidente.

El software pasa a formar parte del sistema de seguridad. Los sistemas de gestión de baterías controlan la temperatura, la carga y el estado de las celdas. El diagnóstico a distancia permite identificar comportamientos anómalos, pero también genera dependencias respecto a los sensores, las comunicaciones y la asistencia de los proveedores.

Los compradores deben examinar los requisitos de clasificación aplicables, la certificación de la instalación de la batería y el historial de incidentes del proveedor. También deben preguntar qué datos seguirán estando disponibles si finaliza la suscripción o si el fabricante abandona el mercado.

La transición a la propulsión eléctrica no elimina la necesidad de mantenimiento. Lo que cambia son las competencias y los controles necesarios.

La regulación puede acelerar la adopción, pero no puede crear un buque viable

El sector marítimo se enfrenta a una presión cada vez mayor para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. La estrategia de la Organización Marítima Internacional tiene como objetivo que el transporte marítimo internacional alcance emisiones netas cero para 2050 o en torno a esa fecha, mientras que la normativa europea está endureciendo los requisitos en materia de emisiones de carbono y de alimentación eléctrica en tierra para los buques de mayor tamaño.

Estas políticas mejoran la viabilidad comercial de las tecnologías con menores emisiones, pero el efecto normativo varía según el segmento. Las normas que afectan a los grandes buques de alta mar no hacen que la propulsión eléctrica por batería resulte automáticamente viable para ellos. Los combustibles alternativos, las mejoras en la eficiencia, la asistencia eólica y los sistemas híbridos pueden desempeñar un papel más importante.

Las normativas locales pueden tener un efecto más directo sobre las embarcaciones pequeñas y los transbordadores. Una ciudad puede exigir un funcionamiento sin emisiones dentro de un distrito de canales, ya que las rutas son cortas y la recarga puede concentrarse en un espacio reducido. Un puerto puede electrificar los remolcadores y las embarcaciones de servicio, ya que permanecen dentro de una zona controlada.

Las políticas son más eficaces cuando adaptan la tecnología a un caso de uso adecuado. Imponer un mandato de amplio alcance antes de que se disponga de las embarcaciones, la capacidad de la red y las normas de recarga puede aumentar los costes sin que ello se traduzca en servicios fiables.

El apoyo público puede estar justificado en el caso de las primeras infraestructuras o flotas piloto, ya que un operador no siempre puede financiar por sí solo una red de recarga compartida. No obstante, las subvenciones deberían estar vinculadas al uso, a la reducción de emisiones y a una estrategia creíble para garantizar la continuidad del servicio, más que a la adquisición de equipos novedosos.

Los compradores deberían empezar por la ruta

Una propuesta de barco eléctrico debería evaluarse en función de un perfil operativo, más que de una previsión de mercado.

El comprador debe registrar la distancia, la velocidad, la carga útil, la exposición a las condiciones meteorológicas, los requisitos de reserva, las horas diarias de funcionamiento y el tiempo de atraque. Debe comprobar el rendimiento en invierno y en condiciones adversas, en lugar de basarse únicamente en la cifra de autonomía más favorable.

La recarga debe simularse en los emplazamientos reales en los que operará la embarcación. El análisis debe incluir las tarifas, las mejoras de la red eléctrica, los cargos por demanda, los sistemas de respaldo y la futura competencia por el cargador.

A continuación, el comprador debería comparar las opciones de vehículos totalmente eléctricos, híbridos y convencionales de bajo consumo durante el mismo periodo. El cálculo debería tener en cuenta el mantenimiento, la sustitución de la batería, el riesgo normativo y el coste económico del tiempo de inactividad.

La propulsión eléctrica ya es una opción viable para un número cada vez mayor de embarcaciones. Resulta especialmente atractiva cuando las rutas son cortas, el grado de utilización es elevado, la recarga es predecible y las emisiones locales son un factor importante.

Se trata de un mercado importante, pero no abarca todo el sector marítimo.

La transición hacia las embarcaciones eléctricas se llevará a cabo a través de rutas, puertos y modelos operativos específicos, en lugar de mediante un único ciclo de sustitución universal. Los operadores que más se beneficiarán serán aquellos que consideren la electrificación no como la simple adquisición de un motor, sino como un rediseño de la embarcación, los horarios, el atraque y el sistema energético en función del trabajo que la embarcación deba realizar realmente.