Dans quels cas les bateaux électriques sont-ils rentables ?

Un ferry effectuant chaque heure le même trajet court offre des perspectives d'électrification très différentes de celles d'un yacht censé passer plusieurs jours en mer.

Les besoins énergétiques d’un ferry peuvent être calculés à l’avance. Il revient régulièrement à un poste d’amarrage connu, peut se recharger selon un horaire précis et peut circuler dans une ville où la pollution sonore et atmosphérique ont un coût public immédiat. Le yacht, quant à lui, doit préserver son autonomie, disposer d’une réserve d’énergie et pouvoir s’approvisionner en carburant ou se recharger au cours de trajets moins prévisibles.

On peut certes qualifier ces deux bateaux de bateaux électriques, mais leur modèle économique n'est pas le même.

Cette distinction tend à s'estomper à mesure que le secteur maritime adopte le discours d'une transition électrique mondiale. Les systèmes de batteries s'améliorent, les villes renforcent leurs réglementations en matière d'émissions et les constructeurs proposent des moteurs électriques et des navires de plus en plus performants. Pourtant, cette transition ne se généralise pas de manière homogène entre la navigation de plaisance et le transport maritime.

C'est dans le domaine des embarcations portuaires, des ferries urbains, des bateaux de canal, des bateaux de travail et des bateaux de plaisance utilisés pour des trajets relativement courts que l'on observe les applications les plus prometteuses. L'électrification des grands navires océaniques reste en revanche beaucoup plus difficile, car les batteries ne peuvent pas encore rivaliser avec la densité énergétique des carburants liquides pour les longs voyages et les charges utiles importantes.

Pour les acheteurs, les exploitants et les investisseurs, la question pertinente n’est donc pas de savoir si les bateaux électriques représentent l’avenir. Il s’agit plutôt de déterminer quels profils d’exploitation peuvent d’ores et déjà les prendre en charge sans compromis inacceptables en termes d’autonomie, de temps de recharge, de charge utile ou de coût.

Des itinéraires prévisibles modifient la rentabilité

La propulsion électrique à batterie fonctionne de manière optimale lorsque les exploitants connaissent l'autonomie du navire, ses besoins en énergie et les lieux où il pourra se recharger.

Un ferry de port peut traverser le même tronçon d'eau des dizaines de fois par jour. Un opérateur de croisières fluviales suit des itinéraires prédéfinis et revient à un petit nombre de postes d'amarrage. Un bateau de service desservant un seul port a rarement besoin de l'autonomie illimitée d'un navire hauturier.

Ces modèles permettent aux opérateurs de dimensionner la batterie en fonction de la demande réelle, plutôt que d’installer une capacité suffisante pour tous les trajets imaginables. La recharge peut être intégrée aux pauses, à l’embarquement des passagers ou à l’amarrage de nuit.

L’utilisation par Stockholm de l’hydroptère électrique Candela P-12 en est un bon exemple. Ce navire a été mis en service dans les transports publics en 2024 et son déploiement a été étendu à l’issue d’une phase d’essai. Ses hydroptères soulèvent la coque au-dessus de l’eau, ce qui réduit la traînée et, par conséquent, la quantité d’énergie nécessaire pour maintenir la vitesse. Selon l’Observatoire européen de la mobilité urbaine, ce modèle consomme environ 80 % d’énergie en moins par passager-kilomètre qu’un ferry diesel classique et peut être rechargé à l’aide d’équipements de recharge rapide existants pendant les pauses prévues.

Cette technologie ne convient pas automatiquement à toutes les lignes de ferry. Le nombre de passagers, les conditions météorologiques, l'état de la mer, les exigences en matière de réserve d'énergie et l'accès aux bornes de recharge restent des facteurs déterminants. Cet exemple montre néanmoins pourquoi la conception du navire et la planification opérationnelle peuvent être tout aussi importantes que la capacité de la batterie.

Remplacer un moteur diesel par une batterie tout en conservant une coque peu performante, un poids excessif et un horaire inadapté peut donner des résultats décevants. L'électrification donne les meilleurs résultats lorsque l'ensemble du service est repensé dans une optique de réduction de la consommation d'énergie.

Les villes ont des raisons d'évoluer plus rapidement que le marché dans son ensemble

Les bateaux électriques présentent des avantages particulièrement appréciables sur les voies navigables urbaines : aucune émission de gaz d'échappement sur le lieu d'utilisation, moins de bruit de moteur et une réduction des vibrations.

Ces effets se font sentir chez les passagers, les équipages et les riverains bien avant qu’ils n’apparaissent dans les comptes nationaux du carbone. Un bateau d’excursion à moteur diesel naviguant sous les fenêtres d’un immeuble génère un problème local de bruit et de qualité de l’air. Son remplacement par un bateau électrique peut améliorer l’expérience de navigation, même si le bénéfice en termes d’émissions de carbone dépend en partie de la manière dont l’électricité a été produite.

Cela permet d'expliquer pourquoi les villes jouent désormais un rôle de premier plan en tant que pionnières et régulatrices.

Amsterdam exige que les bateaux de transport de passagers et les navires de transport couverts par ses licences d'exploitation naviguent sans émissions à compter du 1er janvier 2025. La ville a également mis en place une zone sans émissions pour la navigation de plaisance dans son centre-ville, avec des règles et des dispositions transitoires qui varient en fonction du type de bateau et du permis.

Cette politique s'appuie sur un réseau d'infrastructures de recharge. Amsterdam prévoit d'installer plus de 300 bornes de recharge supplémentaires pour les bateaux de plaisance sur 29 sites, avec pour objectif déclaré de disposer d'une borne de recharge à environ dix minutes de navigation sur les itinéraires concernés.

Cette combinaison est essentielle. Une interdiction dépourvue de dispositions pratiques en matière de recharge risque de pénaliser les propriétaires qui ne disposent d’aucune alternative viable. Une infrastructure de recharge dépourvue de demande réglementaire ou commerciale peut rester sous-utilisée.

Les villes qui envisagent des mesures similaires doivent coordonner la réglementation relative aux bateaux, la capacité des ports de plaisance, les raccordements au réseau électrique, les tarifs et l'application de la réglementation. Elles doivent également tenir compte des bateaux plus anciens dont la coque peut rester en bon état de marche même si leur moteur n'est plus conforme.

L'installation d'une propulsion électrique sur ces navires permet de préserver les actifs existants et de réduire le gaspillage, mais cette conversion n'est pas toujours aisée. Le poids des batteries, l'espace disponible, la stabilité, la sécurité électrique et l'état de la coque doivent tous être évalués. Une conversion à faible coût qui compromettrait l'autonomie ou la fiabilité risquerait de ne pas créer un marché durable.

Les bateaux de travail pourraient constituer un argument plus convaincant que les bateaux de plaisance privés

L'intérêt du grand public pour la navigation électrique se concentre principalement sur les bateaux de plaisance aux lignes épurées. Or, les bateaux de travail commerciaux pourraient présenter un intérêt économique encore plus grand.

Un bateau de travail utilisé quotidiennement engendre davantage de frais de carburant et d'entretien qu'un bateau privé utilisé occasionnellement. Son propriétaire peut donc amortir plus rapidement son prix d'achat si l'électricité est moins chère que le diesel et si la motorisation électrique nécessite moins d'entretien courant.

Les moteurs électriques comportent moins de pièces mobiles que les moteurs à combustion. Ils ne nécessitent pas les mêmes vidanges d'huile, ni les mêmes entretiens du système d'échappement ou du circuit d'alimentation en carburant. Pour les exploitants qui gèrent plusieurs navires pendant de longues heures, ces différences peuvent s'avérer significatives.

Le port d’Anvers-Bruges a mis en service en 2025 ce qu’il a présenté comme le premier remorqueur entièrement électrique d’Europe. Conçu pour fonctionner jusqu’à 12 heures avec une seule charge, le navire est alimenté par une station de recharge dédiée d’une puissance de 1,5 mégawatt. Le projet a également nécessité la formation de l’équipage et la mise en place d’un système de recharge capable de répondre aux exigences du calendrier d’exploitation du remorqueur.

Cet exemple met en évidence à la fois les possibilités et les limites de cette technologie. La propulsion électrique permet désormais d’effectuer des tâches auparavant jugées trop exigeantes pour les batteries, mais le navire et son infrastructure de recharge doivent être conçus comme un seul et même système. Un remorqueur électrique puissant qui n’aurait pas accès à une recharge à haute capacité ne serait d’aucune utilité sur le plan opérationnel.

Les aspects économiques varient d'un port à l'autre. Les exploitants doivent comparer le prix d'achat, la durée de vie prévue des batteries, les tarifs d'électricité, les coûts de maintenance, le taux d'utilisation, les modalités de financement et les éventuelles réductions des redevances sur les émissions. Ils doivent également prendre en compte le coût d'un système de secours au diesel ou d'une redondance opérationnelle si le navire électrique ne peut pas assurer toutes les missions.

Un coût d'exploitation horaire moins élevé ne compense pas nécessairement le fait qu'un navire ne soit pas disponible lorsqu'on en a besoin de toute urgence.

L'autonomie reste une contrainte physique

La principale contrainte ne réside pas dans un manque d'ambition de la part des constructeurs. C'est la densité énergétique.

Le diesel marin stocke bien plus d'énergie utilisable par unité de poids que les batteries actuelles. Cette différence est importante, car un navire doit transporter son approvisionnement en énergie tout en se déplaçant dans l'eau, où la résistance peut être considérable.

L'ajout de batteries augmente le poids et peut réduire la capacité d'accueil des passagers, du fret ou de l'équipement. Ce surpoids peut alors accroître la consommation d'énergie, ce qui nécessite une capacité de batterie encore plus importante. Les concepteurs peuvent compenser en partie cet effet grâce à des coques efficaces, des matériaux légers, des ailerons et une meilleure propulsion, mais ils ne peuvent pas éliminer le compromis sous-jacent.

Cela rend difficile la propulsion entièrement électrique par batterie pour les grands navires traversant les océans ou pour les bateaux plus petits appelés à parcourir de longues distances à grande vitesse. DNV souligne que l’adoption des batteries a progressé plus lentement dans les segments à forte intensité énergétique, tels que les croisières, que dans les ferries, les navires offshore et le transport maritime à courte distance.

Dans ces cas-là, les systèmes hybrides peuvent s'avérer plus pratiques. Une batterie peut prendre en charge les charges liées à l'escale, aux manœuvres, aux opérations portuaires, aux pics de puissance ou aux périodes pendant lesquelles les moteurs fonctionneraient autrement de manière peu efficace. Le navire conserve un moteur à combustion pour assurer son autonomie, tout en réduisant la consommation de carburant, le bruit et les émissions locales pendant certaines parties du trajet.

L'hybridation ne doit pas être présentée comme un mode de propulsion à zéro émission. Son intérêt dépend de la fréquence à laquelle le navire peut fonctionner en mode électrique et de la capacité de la batterie à permettre au moteur de fonctionner plus efficacement. Un système hybride surdimensionné, rarement rechargé ou utilisé, peut entraîner des coûts et un poids supplémentaires sans pour autant générer les économies escomptées.

Les opérateurs ont besoin d'une modélisation au niveau des itinéraires plutôt que d'une simple déclaration générale en matière de développement durable.

La recharge est un atout opérationnel, et non un simple accessoire

Les débats sur les bateaux électriques se concentrent souvent sur le bateau lui-même, tandis que le chargeur est considéré comme un simple équipement auxiliaire. Pour les flottes commerciales, la recharge peut être déterminante pour le bon fonctionnement du service.

L'opérateur doit connaître la quantité d'énergie à transférer, la durée pendant laquelle le navire restera à quai et savoir si le réseau électrique local est en mesure de fournir la puissance nécessaire. Un bateau rechargé pendant la nuit peut nécessiter une infrastructure relativement modeste. Un ferry rechargé pendant une escale de dix minutes nécessite quant à lui un raccordement bien plus puissant.

Les postes d'amarrage posent également des défis techniques que la recharge des véhicules routiers ne rencontre pas. Les équipements doivent résister à l'eau, au sel, aux mouvements et aux aléas météorologiques. Les connecteurs doivent présenter aucun danger pour les équipages et les passagers. Des systèmes automatisés peuvent s'avérer nécessaires lorsque les créneaux de recharge sont courts.

Le projet HYPOBATT, financé par l'UE, a présenté en février 2026 en Allemagne un système de recharge modulaire de plusieurs mégawatts destiné aux navires entièrement électriques. De tels systèmes pourraient permettre d'assurer la viabilité d'une exploitation plus fréquente des ferries, mais ils nécessitent des investissements considérables ainsi qu'une coordination avec les ports et les fournisseurs d'électricité.

Le raccordement au réseau peut s'avérer être la phase la plus longue du projet. Il se peut qu'un opérateur soit en mesure de commander un navire plus rapidement que le port ne peut obtenir les autorisations nécessaires, renforcer le réseau local et installer les équipements de recharge.

Une décision d'achat doit donc commencer par une évaluation de l'alimentation électrique. Où la recharge aura-t-elle lieu ? À qui appartient le poste d'amarrage ? La puissance électrique disponible est-elle suffisante ? Que se passe-t-il si un autre navire a besoin du chargeur ? Comment le service fonctionnera-t-il en cas de coupure de courant ou de panne de l'équipement ?

En l'absence de réponses fiables, l'exploitant achète un navire avant même de s'être assuré qu'il pourra être ravitaillé en carburant.

La durée de vie de la batterie doit être prise en compte dans le coût

Les bateaux électriques sont souvent présentés comme permettant de réaliser des économies sur les coûts de carburant et d'entretien. Ces économies peuvent être réelles, mais il convient de prendre en compte dans le calcul la dégradation de la batterie et son remplacement éventuel.

Les batteries marines fonctionnent dans des conditions difficiles. Des taux de charge élevés, la température, le degré de décharge et les cycles fréquents peuvent affecter leur capacité utile. Un navire peut continuer à naviguer en toute sécurité même s’il n’offre plus l’autonomie dont il disposait à l’état neuf.

Les exploitants doivent se renseigner sur la capacité garantie par le fournisseur après un certain nombre d'années ou de cycles, sur les conditions d'exploitation prévues par la garantie et sur la manière dont les performances seront contrôlées. Ils doivent également déterminer qui prendra en charge les coûts lorsque la dégradation réelle dépassera les prévisions.

Une batterie plus grande, utilisée de manière moins intensive, peut avoir une durée de vie plus longue, mais elle augmente le prix d'achat et alourdit l'appareil. Une batterie plus petite peut être moins chère et plus légère, mais nécessite des recharges fréquentes à haute puissance. Le choix approprié dépend du calendrier d'utilisation et de la durée de vie prévue.

La valeur résiduelle est également un facteur important. Les batteries retirées du service de propulsion peuvent conserver une capacité suffisante pour des applications stationnaires moins exigeantes, mais les marchés de « seconde vie » et les dispositifs de recyclage sont encore en cours de développement. Les acheteurs ne devraient pas se baser sur des hypothèses de revente optimistes, à moins qu'un accord contractuel n'existe déjà.

Le critère le plus pertinent est le coût total sur toute la durée de possession prévue, qui inclut le véhicule, l'infrastructure de recharge, l'électricité, l'entretien, l'assurance, le remplacement des batteries et le coût de financement lié à l'investissement initial plus élevé.

La sécurité nécessite une culture de maintenance différente

La propulsion électrique élimine certains risques mécaniques bien connus, mais introduit des systèmes haute tension, des logiciels de gestion des batteries et le risque d'emballement thermique.

Une cellule lithium-ion endommagée ou défectueuse peut chauffer rapidement et potentiellement propager la réaction aux cellules voisines. Les installations maritimes doivent donc disposer de procédures de détection, de ventilation, de refroidissement, d'isolement et d'intervention en cas d'incendie adaptées à la composition chimique des batteries et à la configuration du navire.

Les équipages habitués aux moteurs diesel doivent suivre une formation sur les risques liés à l'électricité et les mesures d'urgence. Les services d'incendie et les autorités portuaires peuvent également avoir besoin d'informations sur le système de batteries avant qu'un incident ne se produise.

Les logiciels font désormais partie intégrante du système de sécurité. Les systèmes de gestion des batteries surveillent la température, le niveau de charge et l'état des cellules. Les diagnostics à distance permettent d'identifier les comportements anormaux, mais ils créent également une dépendance vis-à-vis des capteurs, des systèmes de communication et de l'assistance des fournisseurs.

Les acheteurs doivent examiner les exigences de classification applicables, la certification de l'installation de la batterie et l'historique des incidents du fournisseur. Ils doivent également se renseigner sur les données qui resteront disponibles en cas de résiliation de l'abonnement ou de retrait du fabricant du marché.

Le passage à la propulsion électrique ne rend pas l'entretien superflu. Il modifie simplement les compétences et les contrôles requis.

La réglementation peut accélérer l'adoption, mais ne peut pas créer un navire viable

Le secteur maritime est soumis à une pression croissante pour réduire ses émissions de gaz à effet de serre. La stratégie de l’Organisation maritime internationale vise à ce que le transport maritime international atteigne la neutralité carbone d’ici 2050 ou aux alentours de cette date, tandis que la réglementation européenne renforce les exigences en matière d’émissions de carbone et d’alimentation électrique à quai pour les navires de grande taille.

Ces mesures renforcent l'intérêt commercial des technologies à faibles émissions, mais leur impact réglementaire varie selon les segments. Les réglementations applicables aux grands navires de haute mer ne rendent pas pour autant automatiquement viable la propulsion électrique à batterie pour ces derniers. Les carburants alternatifs, les gains d'efficacité, l'assistance éolienne et les systèmes hybrides pourraient jouer un rôle plus important.

Les réglementations locales peuvent avoir un impact plus direct sur les petites embarcations et les bacs. Une ville peut imposer une exploitation sans émissions dans un secteur canalisé, car les trajets y sont courts et la recharge peut s’y concentrer. Un port peut électrifier ses remorqueurs et ses navires de service, car ceux-ci restent dans une zone contrôlée.

Une politique est particulièrement efficace lorsqu'elle adapte la technologie à un cas d'utilisation approprié. Un mandat trop large imposé avant que les véhicules, la capacité du réseau et les normes de recharge ne soient disponibles peut entraîner une hausse des coûts sans pour autant garantir la fiabilité des services.

Un soutien public peut se justifier pour les premières infrastructures ou les flottes pilotes, car un opérateur ne peut pas toujours financer à lui seul un réseau de recharge partagé. Les subventions devraient néanmoins être liées à l'utilisation, à la réduction des émissions et à une stratégie crédible garantissant la pérennité de l'exploitation, plutôt qu'à l'achat d'équipements innovants.

Les acheteurs devraient commencer par l'itinéraire

Un projet de bateau électrique devrait être évalué en fonction d'un profil d'exploitation plutôt que d'une prévision de marché.

L'acheteur doit consigner la distance parcourue, la vitesse, la charge utile, l'exposition aux intempéries, les exigences en matière de réserve, les heures d'exploitation quotidiennes et le temps passé à quai. Il doit tester les performances en hiver et dans des conditions défavorables plutôt que de se fier aux chiffres d'autonomie les plus optimistes.

La modélisation de la recharge doit être effectuée sur les sites réels où le navire sera exploité. L'analyse doit inclure les tarifs, les mises à niveau du réseau, les frais liés à la demande, les dispositifs de secours et la concurrence future pour l'utilisation du chargeur.

L'acheteur doit ensuite comparer les options 100 % électriques, hybrides et conventionnelles à haut rendement sur la même période. Le calcul doit tenir compte des frais d'entretien, du remplacement des batteries, des contraintes réglementaires et du coût économique des temps d'arrêt.

La propulsion électrique constitue déjà une option viable pour un nombre croissant de navires. Elle s'avère particulièrement intéressante lorsque les trajets sont courts, que le taux d'utilisation est élevé, que la recharge est prévisible et que les émissions locales sont un facteur important.

C'est un marché important, mais il ne représente pas l'ensemble du secteur maritime.

La transition vers les bateaux électriques se fera par le biais d’itinéraires, de ports et de modèles d’exploitation spécifiques, plutôt que selon un cycle de remplacement unique et universel. Les opérateurs les plus susceptibles d’en tirer profit seront ceux qui considéreront l’électrification non pas comme un simple achat de moteur, mais comme une refonte du navire, des horaires, des postes d’amarrage et du système énergétique, en fonction des missions que le bateau doit réellement accomplir.